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itemprop="headline">评测雷克萨斯F Sport怎么样及雷克萨斯F Sport的动力如何

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itemprop="articleBody"> 近日有关于雷克萨斯F Sport的问题受到了很多网友们的关注,大多数网友都想要知道雷克萨斯F Sport的具体情况,那么关于到雷克萨斯F Sport的相关信息,小编也是在网上进行了一系列的信息,那么接下来就由小编来给大家分享下小编所收集到与雷克萨斯F Sport相关的信息吧(以下内容来自于网络非小编所写,如有侵权请与站长联系删除) 雷克萨斯给了我一天时间,在Fuji Speedway赛道一次过体验三款车,LFA、RC F、GS F,内容丰富节奏紧凑。每一款车都值得单独成文,但我更愿意把它们写在一起,因为相比起车本身,我更希望谈谈这些车背后的雷克萨斯F Sport的世界观。 日本的料理是极好的,所以日本的厨具、餐具也受到同样处于亚洲饮食文化的中国人的青睐,厨刀、筷子、陶瓷碗、电饭锅,就连料理的“后市场”,马桶,也大受欢迎;日本的设计也为世界所称道,原宿有教父藤原浩、三宅一生有褶皱衣服、安藤忠雄有光之教堂。匠人们创造出极致的体验获得世界的认同。 而日本的汽车,给人的感觉更多是平庸,过分追求易用性而欠缺魅力,“质量好”三个字,听起来更像是一张好人卡。其中以丰田/雷克萨斯尤甚。我想,这就是雷克萨斯回到Fuji Speedway的原因之一,用赛道来释放雷克萨斯那不为人知的野性。 为什么是“回到”呢?雷克萨斯高性能系列F Sport中的字母F,正正就是源自Fuji Speedway。在1960年代,为了研发出驾驶性能不输欧美品牌的汽车,必须要建造一条属于日本的、达到世界顶级水准的赛道,去考验日本汽车。怀揣赶超欧美列强的野心,Fuji Speedway破土动工,打破了富士山下的沉寂。有哪个字母能代表“生于东瀛、生为速度”呢?雷克萨斯就看中了Fuji Speedway背负着和自己相同的使命,所以使用了F。不仅仅是拿个字母来用,雷克萨斯还在这里建造了自己的高性能车研发基地,以Fuji Speedway为基地,发出对世界的又一次挑战。 今天,雷克萨斯把LFA、RC F、GS F带回今年已经51周岁(赛道设计已经改造成第五期)的Fuji Speedway,让我领略头文字F的奥义。 雷克萨斯F系列的诞生,要追溯到2007年的IS F,距离雷克萨斯注册F商标一年之后,这款冠以F之名的跑车就在美国上市了。我有一位当时在美国念书的朋友,还将这台车用特殊途径带回国内,一直保存到今天。的确,在日产GT-R还未复苏的2007年前后,称得上“不用改装的性能车”的日系车,也就只有IS F了,所以IS F是有一些特殊意义的。后来F系列的故事,就在雷克萨斯的第一辆真正意义上的跑车(SC430顶多只能算轿跑啦),LFA上继续谱写。 2. 我不知道,如果LFA生于那个浮华的泡沫经济景气期,会不会是一辆中置引擎后轮驱动的跑车(那个年代日本就拥有丰田MR-2、本田Beat、NSX等不计成本被开发出来的MR跑车)。但是,LFA已经拥有需要用掉2.4万根碳纤维丝的全碳纤维车架(碳纤维编织机还是丰田自己制造的),能帮助4.8 V10发动机在0.6秒时间内攀升到8000rpm的钛合金连杆,每台车需要175名工匠、每人需要处理150个以上的任务,是制造一辆普通车型45倍的工作量,所有的组装工序,都要在一个温度/湿度/PM指数都恰到好处的组装车间里进行,这已经是匠人精神的极致体现。 从研发到制造,雷克萨斯无所不用其极,LFA注定卖一台亏一台,如果单纯是经营者的决策,LFA肯定胎死腹中。不过别忘了丰田章男社长除了是经营者,更是一个车迷以及赛车手,这第二重身份给了章男社长力排众议的魄力,终于将LFA计划付诸实现。 有没有人和我一样,觉得LFA作为雷克萨斯的金字塔尖,还要承载东瀛超级跑车这个盛名,外形算不上天马行空,而有点理性过度,太强调功能性而不够打动人心?不过回过神来,这也许能算是日式跑车的共性。现在的GT-R、新世代NSX,外形好像都太过拘谨。也许LFA的问世再晚个七八年,等现在这套设计语言驾驭得日臻完善之时,LFA的外形可以更惊世骇俗一点。不过LFA走的含蓄范儿,把这辆车的气场往内收一些,反倒是挺符合日本人的处事风格的。 习惯性地打开左侧车门,悲剧的是发现这一侧是副驾驶,更悲剧的是,这就是我应该待的地方:LFA不提供试驾机会。不过我对主办方这个安排表示理解。要在一条完全陌生的赛道上,安全地感受这台限量跑车的性能,也许把方向盘交给顶级车手,自己只作试乘的确更容易操作。而且如果注意力不集中在驾驶本身,才会腾出更多的余地给其他感受器官。在纽博格林北环刷出7:14的跑车,坐起来是什么体验?你得用尽身体每一个神经细胞去感受。 我跨过与肩同宽的碳纤维浴盆式车身,落座在触感细腻的运动座椅上。坐姿很低矮,视野很像GT赛车(我怎么知道?赛车游戏啊),但由于A柱长在比较靠前的地方,整体的视场压迫感不强,给人容易上手的感觉。中控台设计奉行极简主义,就连日本车惯用的把灯光控制集成在一根拨杆上的做法,在LFA上都被推翻了,转向灯拨杆好像是用一根筷子折弯而成,大灯控制放在了仪表盘旁边的旋钮,这是90年代初常见的做法,复古布局与旁边的TFT全液晶显示屏相映成趣。 发动机的声浪,那真叫浪。V10的咆哮,音色比起浑浊嘶哑的V8多了一点细腻,比起通透嘹亮的V12又多了一份纯净,用娇喘来形容也一点不过分。是啊,呻吟不在声音大小,完全就是靠音调音色和感情嘛。如果这款车的开发完全是工程师导向,例如GT-R的话,是调试不出这种催情的声浪的。 同样是550马力左右,它不像GT-R那副VR38DETT那样快得蛮横无理。这发动机是有灵性的,随着驾驶者不同的心情,可以借由转速调取与之匹配的节奏。发力段分了几段,3000rpm以下并不暴力,5000rpm左右开始露出獠牙,6000rpm伴随着浪叫,力量决堤而出,推背感席卷而来,一直到9000rpm的红区。我超喜欢高转速自然进气发动机的,这种以机械美、声学美、响应度为第一追求的研发理念,现在再看,连法拉利也没能坚持下来。我又想到了匠人精神,坚持自己认为对的信念,孤独、寂寞、隐忍,只为刀锋出鞘时的那一道寒光。 操控?坐在副驾驶真的很难评价这一部分,车手也并非惯用炫技跑法的风格(土屋圭市就是炫技跑法典型代表,镜头前很好看,但不是高效求快的跑法),车子安定得没有展现出任何一些特性。所有形容词都显得多余和虚构,其实只要看到LFA的开发团队对这台车倾注了多少技术,对于它的操控表现也大体有些概念了。 能征服阅车无数的毒舌Jeremy Clarkson,光能刷圈速是不行的,雷克萨斯LFA绝不简单。不过很遗憾,相比起雷克萨斯在这台车上倾注的心血,我和它相处的时间实在显得过于短暂,此次一别,何日君再来? 3. RC F,这是目前在国内唯一正式发售的F高性能版本车型。上一次在北京我们借来了一台,在山路上撒欢。这次转换了场景,来到更加安全的赛道,去更加肆意地狂奔。 这次安排给我的车,凑巧又是酒红色的碳纤版,也就是外形和我们做《弯路》的那台车一致。和LFA的内敛不同,RC的外形乖张狂放,配合碳纤维部件(全都是干碳纤维啊,比普通版贵7万真的是良心价),黑色的碳纤维头盖、车顶和尾翼,让这辆车显得恶形恶相,还有Brembo对向6活塞制动卡钳配划线刹车碟,很有JDM改装车的感觉。我个人很喜欢RC F这张高达脸。 一进入驾驶舱,浓郁的雷克萨斯味扑面而来。人机工程设计很友好,上手的亲和力和CT200H没有二致。底盘的调校不紧绷,日常压马路并不会觉得难受。RC F不仅可以让人畅玩赛道,平时开起来也是非常舒服。所以当时我们从山路收工准备返回市区,RC F是遭所有同事哄抢的,抢到了就是一脸开大奔叹世界,笑看其他人泰式按摩的表情。F部门的老大说了,RC F不仅要提供纯粹的赛道驾驶乐趣,也要让来回赛道的日常驾驶变得轻松。我对天发誓,此言的后半句绝对不假,前半句我们下面开聊。 相比起对待LFA的谨慎,主办方在我们驾驶RC F时是很放得开的。没有限速也不会故意压速度,只要你能追近带队的职业车手,带队车知道你车技好就会再快一点,快到我刚刚好看得见追不上,双方建立起相同的驾驶节奏。这恰好就像RC F的性格本身。 有的车快,但它是一只不讲情理的魔鬼,你必须足够强大,才有资格和它平等对话,订一纸魔鬼契约,然后人车合一。但RC F不打算那么干。RC F的底盘调校感觉好像很松弛,压上路肩车身浮动的动静比想象中要大。但是这样就换来了它在极限附近宽容度竟然出奇地高,你以为已经濒临极限的车架、悬挂,其实还有一段容错空间给你挥霍。驾驶者可以从容地按照自己的本能反应去纠错,松油或拖刹,补一点或反打方向,车子也竟然会好像放慢动作一样迁就你还不算熟练的驾驶技巧,给足时间你做反应。 这一切来自RC F底盘工程师的一些功夫,能够辅助车身姿态的后轮主动转向系统以及VDIM(后轮矢量分配系统),在错误的入弯动作发生后,会悄悄地出来救场。 所以,即使是一个极限驾驶技术刚入门的新车手,开着RC F上赛道,它的宽容度让你可以有信心发挥出它至少85%的极限。虽然有大把马力握在手中,驾驶者却可以丝毫不惊恐。RC F是一位有道行而又谦逊的师傅,它会谆谆善诱而不是盛气凌人,让学艺未精的你,能够有信心去跟RC F建立起师徒关系。你不够它快吗?没事,它会等等你。你进步了吗?嘿,这时你就会发现,RC F的极限好像又推高了一点。RC F的乐趣不在于它只为顶尖驾驶者而准备,而是一个菜鸟车手,和RC F就这样你来我往,直到你的驾驶技术和RC F达到100%的同步率。高阶驾驶者可能会对这样的设定嗤之以鼻,但对初涉赛道驾驶的菜鸟来说,这着实是良师益友。 说到这里你以为RC F刷圈不行?我的一位CTCC车手朋友,亲测RC F在广东国际赛车场的最快单圈是1:31,应该比宝马M4慢不到1秒。可以啦可以啦,慢1秒是为了让宝马骄傲。 那么这车就完美了吗?非也。车身过重对于性能车来说挺败兴的;方向盘手感过于虚无,很难和驾驶者直接沟通;发动机的声音也显得不够澎湃,即使我们这次试驾的日规版本已经比国内的美规版本要响亮不少。 4. 在半年时间里面,我算是把雷克萨斯旗下的所有有点驾驶乐趣的车都“刷”了一遍了,从IS200t F Spoot到GS200t F Sport,从RC F到即将要说的GS F。 很有可能,GS F这款车无缘中国市场。一部分因为基础车型GS在中国的票房号召力不高,另一部分因为税率,会把GS F的价格进一步推高一个层次,让GS F更加曲高和寡。而开着这辆车跑两下,我就很能理解为什么美国人还是很喜欢大排量自吸发动机。大排量自吸发动机的响应度真不是涡轮发动机能比的,无论什么转速下一脚油门扎进去,扭矩都可以零迟滞地输出到后轮,简单、高效,就好像小时候被鸡毛掸子抽屁股那么手起刀落。每给一脚油,加速G值都会瞬间杀来,我忍不住要在心里面大吼一句,“去你X的排量税!” 顺带一说,这副2UR-FSE发动机,5.0的排量,477马力,配8速自动变速箱(传统结构,非双离合),也就是和RC F用的是同一套动力总成。发动机拥有D-4S双喷射技术加阿特金森-奥拓双循环切换,目前只有丰田全面推广开这两种技术。这副发动机在我们手上,也就是拉拉速度表爽一爽。不过在Fuji Speedway这种能够承办一级方程式比赛的国际A级赛道上,500匹马力的加速力会因为参照系的变化而打很大折扣。那条长度接近1.5公里的大直路上,就算顶住油门把车速带到230km/h,也没什么刺激感。 这还不如交到谷口信辉和织户学两位顶级漂移车手的手上,让它们变成“白烟番长”。“白烟番长”是日本漂移比赛里的一个专用词,意指在漂移比赛中能拉出最多白烟的车手。要拉出足够多的白烟,就要尽可能长时间地全油门漂移。这要求车子的漂移角度一定要足够大,这样才可以长时间顶着油门飘起来;同时动力要足够好,才可以让轮胎持续在不光滑的地板上摩擦摩擦。 两位车手都说,这种大排量自吸发动机,比涡轮增压发动机更易控制(织户学自己的丰田86漂移赛车,就更换了美国NASCar的V8发动机)。而且自吸发动机的发热量比涡轮发动机更小更稳定,所以不用经过特殊的改装,连续漂移半天,车子都不会出任何过热问题。怎么飘?两位日本车手吃力地说着日式英文,手口并用地给我解释:阿诺,就这样,向左边滴,做一个假动作,再往右边滴打方向,刹车转移重心,车尾就甩起来了碟斯。 能轻松做出漂移的车,操控通常不会太差。用GS F来玩小型绕桩赛道,车头装了一副沉重的V8发动机,但即便如此,车头的动作还是挺果断的。虽然没有关闭电子稳定系统,但是我能明显感觉到电脑也允许车尾做出一点点滑动,来提升过小弯的灵活性。做绕桩的时候,在车外也可以看到车尾在轻微地左右摇摆,令这台庞然大物身手更矫健一些。同样地,这又是后轮主动转向和VDIM功能的功劳。不过也同样地,这台车的方向盘反馈也不够真实,发动机声浪也过于克制。 虽然在这个级别里面,我们首先会想到宝马M5、E 63AMG或者奥迪RS6,GS F则相对是一个冷门一点的选项,但是GS F是一辆可以适应绅士般柔和驾驶风格的高性能轿车。包括RC F也一样,它们首先是雷克萨斯,然后再是一辆大马力性能车。这就是雷克萨斯在做F车型时候的考量了,与其用追逐对手,做一辆XXX第二来讨好消费者,还不如给自己的雷克萨斯基因下点春药。 一天时间,一条赛道,三台车,五个项目,那么什么是F的奥义? 日本人较真,他们抓住每一个细节展示全民强迫症;日本人孤独,ACG、自助贩卖机就是孤独经济的产物;日本人隐忍,任劳任怨的会社员、偏安一隅的匠人,就藏在没有表情的脸后面。 当冷冰冰的较真、孤独、隐忍,遇上造跑车所必须的激情、奔放、速度,这冰与火的交织,成就了独一无二的、不同特质相互冲撞而又相互交织的雷克萨斯F:既张扬又含蓄,既暴力又谦恭,既炸裂又温顺,既单纯又多情。 当我在Fuji Speedway试驾雷克萨斯F系列的同时,雷克萨斯也派出了RC200t和RC F两员战将,参加同期举办的纽博格林24小时耐力赛。如同LFA走过的路,雷克萨斯的头文字F,既然生于赛道,那就去往世界的顶尖舞台去表演吧,这是头文字F的凌云壮志。